2008年4月7日，昆明，東航雲南分公司機場服務臺前走過的保安。

　　從2004年“包頭空難”到2008年“補繳個稅”，東航雲南分公司員工與總公司管理層之間心結難解，罅隙日深，而返航事件只是東航系列辭職罷飛事件中的一個最糟糕的版本。

　　距離3月31日“返航事件”已過去兩周，東方航空公司雲南分公司的相關飛行員還在焦灼不安地等待著處理結果。可靠內部消息稱，目前已有11名飛行員暫時停飛接受調查。

　　東航返航事件現場

　　“不全部是人為原因返航，”雲南分公司一位不願透露姓名的領導說，“除了飛行數據，從地面多種通訊紀錄和調度紀錄可以看出，有些是機械故障和天氣原因，有的直接就是地面指揮返航的。”一位不願透露姓名的機長在接受記者采訪時則強調說，“這些事情，都是公司管理造成的。”

　　另一位自稱沒有參與返航的飛行員李波(化名)證實說：“返航就是一種抗議行為，類似于靜坐絕食。”

　　東航雲南公司在事后組建了一個“網絡輿情控制小組”，組織專人在網絡上發帖，勸誡工作人員抵制媒體采訪。在公司的嚴厲限制之下，幾乎所有飛行員和工作人員都沉默不語。

　　“拉郎配”造成企地矛盾

　　“雲南飛行員上繳個稅要突然增加20%-30%”一事，是此次返航事件的導火索。正是在3月31日這天——飛行員們申報2007年飛行小時費的最后一天——飛行員們選擇了返航。

　　記者拿到的東航雲南分公司黨委給民航雲南安監辦的報告說，此前，雲南分公司空勤人員的飛行小時費是按8%的稅率核定計算繳納的，2006年，雲南地稅局開始要求公司“必須將飛行小時費并入工資薪金一并計算個稅，并3次下達整改通知”，后經雙方協調，2006年不再補稅，但是，2007年的空勤人員小時費則要求在2008年3月31日前申報，4月7日前補繳。

　　李波透露說，“同樣是東航，為什么雲南的要上20%-30%，而上海的卻少得多？”但補稅事件并非如此簡單——與東航和雲南航空這樁“拉郎配”婚姻以及其后東航與雲南地方政府關系緊張都大有關聯。從單純效益來看，這場聯姻一開始就“不平等”。一位熟知內情的雲南分公司員工陳群安(化名)說：“雲航是強行被東航整合的，這也是雲航人不服氣的原因。”

　　雲航的“獨立”想法似乎也得到了雲南省地方政府的支持。一個普遍流傳的說法是，張藝謀在北京舉行《印象．麗江》的新聞發布會時，雲南省省長、副省長和宣傳部長都前往出席，等返回昆明時，3個人卻被分開安排到了東航的3架飛機上。2006年3月，雲南一位副省長曾帶隊到東航上海總部談判，拿出雲南省政府和東航聯合持股雲南航空的具體方案，希望飛機能重新挂回“孔雀”航徽。但是，東航似乎對這一方案毫無興趣。

　　“東航高層領導從頭到尾面都沒有露，你想，去的是堂堂一個省領導，結果吃‘閉門羹’，滋味可想而知。”陳群安分析說，“補稅，也可以說是地方上點了火。”這樁“拉郎配”婚姻似乎從一開始就已經出現了巨大的裂痕。為了確保上海基地公司的地位，東航在2004年發起了“上海保衛戰”，調集了全國14家分公司的1500名機組人員雲集上海。盡管當年上海的客運市場占有率從31%提升到了36%，但業界一個普遍看法是，這一戰役導致了東航內部各個分公司和總部的嚴重利益■突。

　　誰欺負了“雲南人”？

　　“不公平”是飛行員們在事后的諸多抱怨中最醒目的字眼。記者看到了流傳在飛行員大樓中的名為“致東航雲南公司全體飛行員”的“公開信”，信中不僅提及雲南分公司飛行員和其他公司的待遇差距，更認為，公司在航線的分配和干線支線的小時費問題上對雲航明顯不公平。雲南分公司一位老飛行員趙梁(化名)向記者分析說，“別的地方，只要放了機長，哪里都能飛，但是雲南支線機場就要一個機場一個機場地認證才行，每個機場都要管技術的檢查員和領導在飛行技術本上簽了字，你才能飛。”相比干線和國際航線而言，雲南的支線飛行要花費同樣的地面飛行準備時間，危險系數更高，但小時費卻最低。而一個更特殊的情況是，雲南分公司一直是東航股份公司的一根“頂梁柱”。陳群安分析說，去年，即便是在雲南全省航空市場放開之后，雲南分公司也仍舊向總部上交盈利1億元，而股份公司全年盈利卻只有5000萬元。

　　雲南公司員工對“上海人”的反感甚至能從一個空乘的網絡發言中看出：“東航總部來昆明飛包機，上來從來都很拽，進門就嚷嚷，我是總部的啦……不是要坐頭等艙，就是要我們給他們放行李。”這種對立情緒甚至會在雙方接觸過程中一觸即發。一個典型事例是，雲南分公司一位機長因為拒絕了上海總部一簽派員加入機組的要求，最后被罰款500元。

　　東航曾經爆出的高層貪污丑聞，使得雲南員工對高層管理者始終抱有深深的懷疑。其中，雲南分公司為麗江航線機組人員休息過夜而設的“麗江基地”，因為常常接待“絡繹不絕的上海人”，而被雲南分公司員工普遍視作總部上海管理層“游山玩水”的一個證據。“雲南人”的種種不公平感似已累積較長時間。分公司飛行員待遇下降、分配不公平、企業內部科層化等級化、本地員工與東航總部員工之間的意見分歧等等，都成為了矛盾的焦點。

　　不能辭職，不能請假，那返航呢？

　　“返航事件”只是東航系列辭職罷飛事件中一個最糟糕的版本。這一年多，東航公司下屬的多家分公司勞資之間“戰火不斷”，上海總部有20名飛行員辭職，山東濟南、青島分公司、江蘇分公司、武漢分公司等情況亦不樂觀，西北分公司和甘肅分公司甚至有四分之一飛行員辭職或要求調轉。

　　李波則告訴記者，過去幾年中，雲南分公司的飛行員們曾有過兩次抗議式的集體行動，但均以失敗告終。去年“十一”國慶黃金周之前，他們醞釀著學習其他分公司的飛行員搞“集體請假”，但公司高層聞訊后逐個分化瓦解，同樣未遂。

　　就在這半年多時間，此前的同事、機長鄭志宏1257萬元的“天價索賠”官司也被飛行員們私下反復議論。在一審開庭時，就有二三十個飛行員坐在旁聽席上，支持鄭志宏。“鄭志宏事件”也被公開信列入其中。

　　“飛行員要走，東航管理層的態度要么漠視，要么就很強硬，索賠要價很高，”張忠說，這使得東航飛行員的辭職行為都較多悲壯色彩。他提到了2006年6月在上海總部的絕食事件。那次，被追索數百萬元巨額賠款的6名青島飛行員來到公司總部，要求面見總經理，未果，這6名穿著白色制服、剃了光頭的飛行員就坐在總部門口絕食4天。最后，領導還是沒有出來見他們。因為擔心“有了昏迷史會失去再次駕駛飛機的資格”，飛行員們最后自行結束了這次絕食行動。

　　“他們沒辦法辭職，鬧絕食、集體請假動靜又太大，”張忠分析說，“可能覺得所有出路都堵了，就想起最后一招了。”“返航”顯然成了飛行員們最覺“安全”的一個反抗方式。在“東航論壇”，一個“成功案例”被多次提及：“當年西南公司飛拉薩一個月只有兩次成功落地，其余全部返航，也都是因為天氣啊，結果等待遇提高之后，又都能落了。”

　　李波說，根據飛行有關規定，當“機長對降落機場條件缺乏信心”時，就“應返航備降”從技術上說，返航是機長的權力，甚至是絕對不容干涉的權力。這一民用航空安全的金科玉律，被當事飛行員們當作了“尚方寶劍”。

　　“塔臺給的著陸條件只是參考作用，因為塔臺的測試儀器在地面，而雲南的省內機場都地形復雜，風都比較亂。”李波說，返航事件中，最可能出現的空地對話是：“機長說，‘風太亂，我們返航了。’”“以前飛行員之間確實開過玩笑，說既然返航是機長的權力，那么就干脆空燒公司的油，搞安全罷工，”陳群安也分析說，“這次，可能某個航班遇到了天氣原因，也可能一切正常，但他返航了，后面的就馬上跟著做了，有一種默契。”

　　陳群安認為，飛行員在此次事件中肯定是過錯的一方。“他們一天到晚跟儀表設備和天氣打交道，眼界很窄，只想到要抗議，以為安全返航就沒大問題，壓根就沒想到乘客，也太狂妄了！” (據《南方周末》)

　　民航局公布調查結論：東航集體返航非技術原因

　　處罰１５０萬 部分航線停運

　　據新華社北京４月１７日電 中國民用航空局４月１７日公布了對東方航空股份有限公司雲南分公司航班返航事件做出的調查結論，認為這是一次東航雲南分公司少數飛行人員無視旅客權益所造成的一起非技術原因的返航事件，同時對東航做出處罰決定。

　　民航局有關負責人昨對記者介紹說，經過技術調查，調查組認定，東航雲南分公司３月３１日和４月１日返航的２１個航班中，因飛機故障原因返航的１班；因天氣原因返航的２班；非技術原因故意返航的４班；聽到前機返航，處置不當，盲目返航的５班；因譯碼設備工作不正常，ＱＡＲ（飛行數據快速存取記錄器）無數據或數據錯誤，無法從技術上判定返航原因的９班。據此民航局認為，此次返航事件，主要是東航雲南分公司少數飛行人員無視旅客權益所造成的一起非技術原因的返航事件。

　　這位負責人表示，民航局依據有關規定，決定對東航做出兩項處罰：一是停止東航雲南地區部分航線、航班的經營權，交由其他航空公司經營。具體執行事宜由民航西南管理局安排；二是對東航處以人民幣１５０萬元罰款，上繳國庫。責令東航在三個月內完成相關設備的改裝升級，恢復ＱＡＲ譯碼設備的正常工作。

　　這位負責人說，民航局同時對東航提出四條工作要求：一是嚴格執行各項規章標準，穩定隊伍，確保飛行安全；二是妥善處理好此次返航事件涉及的旅客權益問題；三是對此次返航事件負有責任的相關領導進行嚴肅處理。在雲南分公司開展法制觀念、責任意識、職業道德方面的教育整頓；四是繼續就部分航班返航的非技術原因進行深入調查，依法依規對有關責任人進行嚴肅處理。